Alain Clarinval et son american dream !

par Nicolas Gaspard

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Alain Clarinval
. Ce nom ne vous dit sans doute pas grand-chose. Et je vous rassure, je ne le connaissais pas non plus avant de m'intéresser – par hasard – à cette personne. Pourquoi donc en parler ? Et pourquoi en parler dans le Journal de l'Auto ? La raison est assez simple. Alain Clarinval est de nationalité belgo américaine. Né en Belgique, il a rejoint les Etats-Unis, depuis 30 ans, ou il travaille pour les plus grands constructeurs automobiles et particulièrement dans le secteur de la course automobile.

Pour vous, pour mettre à l'honneur une personnalité belge et un acteur du monde automobile, nous avons contacté Alain Clarinval pour une courte interview.

Alain Clarinval, vous êtes un de nos compatriotes avant tout. Pourquoi avoir rejoint les Etats-Unis ?

Tout d'abord, je voudrais mentionner que je suis resté belge. Je suis né belge et je n'ai pas le besoin de changer ma nationalité. Je travaillais dans la course auto, principalement en France et je sentais le besoin de m'étendre.
Je ne parlais pas suffisamment l'anglais que pour trouver du boulot en Angleterre ou la formule 1 s'était développée. L'Italie et l'Allemagne me donnait le même sentiment d'exclusivité. En 1980, j'ai eu l'occasion de visiter les Etats-Unis et de faire des reportages sur la course américaine. Mi 1984, je me trouvais sans boulot et ma décision était facilitée d'essayer une nouvelle carrière  aux Etats-Unis.

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Qu'est-ce qui vous a donné l'envie de travailler dans le secteur automobile ?

J'étudiais la musique à un cours du soir et lors de ma marche de retour au foyer, j'avais observé un garage ouvert le soir. Intrigué, j'avais poussé la curiosité à entrer timidement et observer les mécaniciens. A 7 ans, j'avais ma première vue de l'intérieur d'un moteur. Le patron me questionna : es-tu intéressé par les voitures ? A quoi je répondais : Oui certainement ! Et a nouveau le patron : Et bien, si tu nous joue un peu de ton violon, tu pourras venir quand tu veux et voir ce que les mécaniciens font.

Plus tard, j'ai appris qu'un des travailleurs était un ex-maitre mécanicien de l'usine Bugatti. Le chaudronnier avait travaillé pour l'équipe de Formula 1 Alfa Romeo quand Enzo Ferrari était pilote.

Vous êtes ingénieur et designer automobile. Racontez-nous en quelques mots votre quotidien depuis plusieurs années...

Les 2 dernières années ont été consacrées a dessiner une nouvelle voiture de course pour la Formule 1000 (utilisant des moteurs de moto de 1000 cc et d'un poids de 1000 livres (454 kg) avec le pilote a bord).
Cette formule devient populaire ici aux Etats-Unis pour son cout réduit mais aussi pour ses règlements ouverts à l'interprétation et avec des performances plutôt extraordinaires et des forces latérales de 3 G dans les virages rapides.

Dessiner une nouvelle auto de course sans autre base suppose des études complètes d'ergonomie, de cinématique, implantation des éléments, distribution de poids, dimensions générales, choix de tous les matériaux, étude de l'aérodynamique et intégration, le respect des dimensions réglementées, et cela avant même de produire des dessins pour la production.

Etant seul pour les études et la production, j'ai passé mes journées à changer de chapeau, de dessinateur extraordinaire a secrétaire dévouée, a l'ingénieur de production méticuleux et quelque fois à son assistant dans l'hombre des études.

Aujourd'hui, nous avons notre première petite production de 5 voitures en attendant les commandes pour une production plus importante.

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Vous avez travaillé pour les plus grandes marques  (Chrysler, Nissan,  Oldsmobile, Jaguar). Est-ce qu'un constructeur vous attire plus qu'un autre ?

Pas particulièrement. Ces marques avaient toutes l'intention d'avoir un bon programme de course auto, quelque fois sans comprendre toutes les nécessités et les engagements nécessaires. Ceci dit, l'expérience était toujours intéressante. Chez Chrysler, j'avais l'ouverture aux bureaux d'études et pouvais obtenir des copies de plans, bien avant l'utilisation de l'ordinateur.
Nous pouvions aussi utiliser les bans moteur de l'usine et de tous les systèmes y étant attachés.
Nous étions aussi invités à utiliser les pistes d'essai. La voiture que j'avais dessiné pour l'équipe financée par l'usine, était tellement spéciale qu'elle fut utilisée pour la construction de la première GTU traction avant et gagnant une course dans cette catégorie. La même base fut ensuite utilisée comme ban d'essai pour l'usine avec le désire d'intégrer les leçons de la course pour la production. En fait, c'est peut être l'expérience la plus complète que j'ai eue.

Aujourd'hui, ce qui vous occupe, c'est donc le design et la mise au point d'une nouvelle voiture. Pouvez-vous nous la décrire ?

Alors, voici quelque détail de plus. Le châssis est tubulaire par règlement. Le poids de distribution avec le pilote est de 49%, ce qui est plutôt exceptionnel. Les moteurs sont de motos, de 4 cylindres 1000 cc et sans être modifié. La puissance est généralement de 190 HP.L'aérodynamique est classique pour des monoplaces avec un aileron avant équipé de volets, d'un fond plat et d'un diffuseur. L'utilisation d'ailerons arrière est également libre.

Le prix est de $55.000 ce qui fait cette voiture très compétitive sur le marché de la voiture de course pour un niveau supérieur à beaucoup de ses concurrentes de championnats nationaux ou internationaux.

 

 

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